Április első szerdáján a Földrajzos Klub eddigi legnívósabb vendége, a volt BKK-vezérigazgató, ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum igazgatója, Vitézy Dávid volt, aki a nemrég befejezett projektekről, a vasútfejlesztés fontosságáról és a közlekedés jövőjéről beszélt.
A közeljövőben Budapesten új ágazatok kerülnek a közlekedésfejlesztés központjába, ugyanis a 2010-14 között indított projektek nagyjából teljesen beértek napjainkra, 2014-ben átadták a 4-es metrót, elkészült a két külső „villamos-gyűrű”, azaz az 1-es és a 3-as villamos felújítása és a budai fonódó villamoshálózat is kiépült rajtuk új, spanyol villamosok üzembe helyezésével, valamint tavasszal befejeződik a Széll Kálmán tér felújítása is. A fókusz továbbra is a kötöttpályás közlekedés még jobbá tételén lesz, azonban sokkal grandiózusabb beruházásokkal. Most már nem feltétlenül azon lesz a hangsúly, hogy valami újat építsünk, sokkal inkább karbantartó jellegű beruházások kerülnek előtérbe, ilyen lesz a 3-as metró felújítása, és a vasúti területek fejlesztése, ezt akár egy új ciklusként is felfoghatjuk Budapest közlekedésének fejlesztésében.
A fővárosi önkormányzat gyengülésének következtében a nagyberuházások szinte teljes mértékben átkerültek a kormány kezébe, így sokkal jobban meg kell gondolnunk, mire költjük el az EU-tól a közlekedés fejlesztésére kapott összegeket. A 2014-20-as fejlesztési ciklusban kapott összegek nagy részét el fogja vinni a 3-as metró felújítása, Vitézy szerint a maradék részt a vasút fejlesztésére lenne célszerű fordítani. A nagy fejpályaudvarok (Déli, Ferencváros, Nyugati, Józsefváros) méretei azokhoz az időkhöz passzolnak, amikor még jóval nagyobb mértékű szállítás folyt a vasúton, mint manapság (igen, a szocializmusban), valamint a korszerű motorvonatokhoz (pl. Desiro) már nem szükséges plusz vágány a mozdony szerelvényen belüli mozgatásához sem, így hatalmas területek szabadíthatóak fel Budapest számára.
A Nyugati pályaudvar hiába a legszebb, a benne levő digitális kor előtti technológián alapuló vasúti biztosítóberendezések mégis a legelavultabbak. Ezek kicserélése létfontosságú, ugyanis hiába vannak fejlett vasútvonalak Vác és Esztergom felé, ha a pályaudvar elavult. Erre a teljes körű felújításra 215 milliárd Ft áll majd rendelkezésre. A Déli pályaudvar háttérterületének nyolcvan százaléka felszabadítható lenne, azonban az elmúlt hetekben teljesen más kérdés ütötte fel a fejét a Délivel kapcsolatban: Szükség van-e rá, hiszen ott van Kelenföld és a 4-es metró? Vitézy azt mondja, „Szükség van rá, ugyanis Észak- és Közép-Buda kapcsolata a Balatonnal ez a pályaudvar, a 2-es metró is itt találkozik a vasúttal és Kelenföld ellenére még mindig nagy forgalmat bonyolít le.”
Közlekedésfejlesztés terén sem lehet elmenni az olimpia mellett, ugyanis a projekteknek összhangban kell lenniük az olimpia igényeivel, és egy esetleges rendezés segítene is a projektek minél gyorsabb kivitelezésében, az egyik legégetőbb beruházás egy új megálló kialakítása lenne a Rákóczi híd pesti hídfőjénél, ugyanis ezen a környéken épülne fel az olimpiai falu és maga a fő stadion is.
Az elővárosi közlekedésben számos problémára figyelhetünk fel: ilyen az integráció teljes hiánya, azaz a megállók, állomások rozogák, a tarifarendszer nem egységes, és a tájékoztatás is hagy némi kívánnivalót maga után (pl. kirakják úgy a vadonatúj tájékoztatótáblákat úgy, hogy az 90 fokban el van forgatva és nem lehet hozzá elég közel menni egy villanyoszlop miatt, vagy egy vonatozás a nyári fesztiválszezon idején a Balatonnál szintén maga a káosz). „Nem csak hardverben kell gondolkodni, hanem szoftverben is”. A megoldásért nem kell messzire utaznunk, a teljes körű integrálódás ékes példája az S-bahn Bécsben.
Ferihegy. Budapest egyetlen légikikötője. Tömegközlekedéssel a 200E busszal megközelíthető. Menetideje KöKi-től 23 perc, a Deákról 3-as metróval 40 perc. Valóban szépek a Volvo-buszok, amik a turistákat szállítják, de az út minőségére nem lehet jót mondani. Megoldás? A vasút, na de nem a mai formájában! Van ugyan Ferihegy nevű megálló, de az csak a magángéppel utazóknak segít, akik nyilván más alternatívát választanak, hogy kijussanak az 1-es terminálhoz. Ahhoz, hogy a vasút polgári célú utazásra is alkalmassá váljon, azaz a 2-es terminált összekösse a belvárossal, egy leágazást kell építeni a reptér alá, ahogy az Brüsszelben (Zaventem), Londonban (Heathrow) és a világ számos nagy repülőterénél már megvalósult. Örömhír ezzel kapcsolatban, hogy jelen állás szerint először lehet biztosított a projekt finanszírozása.
2010-ben a budapesti közlekedésben – többek között Vitézynek köszönhetően – egy új szemléletváltás következett be, minden utas legnagyobb örömére. Jó példa erre, hogy 2010 előtt csak pénztárakban lehetett jegyet és bérletet venni, 2010-től 300 új jegyautomata kihelyezése adott egy másik opciót a sorban állás helyett. Az eredmény minden várakozást felülmúlt, egy év alatt az automaták a forgalom hetven százalékát átvették, így már az egyik első Vitézy-projekt rögtön sikerrel zárult! Az új utastájékoztatási megoldások szintén tovább javították a tömegközlekedés modernségét, a főbb központokban (Deák, Keleti, Kelenföld) ügyfélközpontok létesültek, valamint a FUTÁR rendszer kiépítése is az utasok kényelmét szolgálta. A tömegközlekedés sokkal vonzóbb lett ebben a négy évben, melyet a BKK bevételeinek húsz százalékos növekedésénél semmi sem példáz jobban.
A világ közlekedése számos nagy változás előtt áll. Az új technológiai megoldásoknak segíteni és támogatni kell a felhasználókat az utazástervezésben, a leggyorsabb út megtalálásában „A” és „B” pont között. Az okostelefonok a jegyrendszerben is leegyszerűsíthetik az emberek dolgát, nem kell attól félni, hogy mi van, ha már az első nap elhagyjuk a bérletünket, és még az Oyster-kártya is okafogyottá válik nemsokára. Az önvezető autók megjelenése új korszakot hozhat a közlekedés történetében! Az autózás várhatóan szolgáltatás-alapúvá válik, összemosódik a taxi és az autóhasználat, és új várostervezési módok is szükségesek lesznek. A technológia fejlődése nagyobb változást fog hozni, mint az elmúlt évtizedekben bármikor.