Érdekességek a légtérből

Miért fizetünk horribilis összegeket azért, hogy egy csőben magunkat életveszélynek kitéve eljussunk A-ból B-be? Miért repülnek lassabban a gépek 2017-ben, mint ötven éve? Miért van egyre kevesebb first class hely a repülőkön? – ezekre kerestük a választ.

Tíz emberből legalább hatnak kissrác korában biztos felmerült, hogy ha nagy lesz, pilóta szeretne lenni, azonban ez nem mindenkinek adatik meg. Ennek ellenére az álmodozók a gyerekkori álom nem-beteljesülése ellenére is megmaradnak a légi közlekedés rajongójaként. Én is ebbe a kategóriába tartozom.

A Wendover Productions YouTube-oldal segítségével tovább mélyíthettem információvágyam a légtérrel kapcsolatban. Ez az amerikai csatorna már egy éve tesz fel videókat érdekesebbnél érdekesebb témákban, melyek közül az egyik ilyen a repülés.

Miért ilyen drága a repülés?

Aki azt hiszi, hogy csak a „benzinpénzt” fizetjük, amikor elutaljuk a busás összeget a légitársaságok számlájára, hatalmasat téved. Bár egy Airbus A320-as repülő feltankolásához annyi üzemanyag kell, amivel 376 darab Toyota Canny tankját tele tudnánk tölteni, mégis csak 2,5 USD/fő az, amit erre a célra költenie kell egy utasnak egy New York-Washington járaton.

Az élelmesebbek jól gondolják, hogy a gép fedélzetének személyzetét is velünk fizettetik meg, egy 154 férőhelyes A320-ason két pilóta és négy stewardess szolgál, azonban ez is csak 1,5 dollárba kerül a kb. 80 dolláros úton.

Annál nagyobb költséget ró a nyakunkba a reptérhasználati díj (13,5 dollár), és az olyan adók, mint az ÁFA, vagy a 9/11 adó (igen, az USA-ban létezik ilyen adó is…) vagy a tiszta haszon (10 dollár). A repülők gyártása (11,5 dollár) majd karbantartása (14 dollár), a légitársaságok működéséhez szükséges földi munkaerő (10 dollár) juttatásai szintén a jegybevételekből fedeződnek.

Mivel ezek a szolgáltatások mind értünk, utasokért vannak, ezért szerény véleményem szerint ez abszolút rendben is van így, hogy egy ennyire komplex, összetett szolgáltatásnak, mint a repülés, a legnagyobb haszonélvezői fizetik meg az árát. Mindezek ellenére a légi közlekedés egyre olcsóbb, a jegyárak az elmúlt húsz évben körülbelül a felére csökkentek.

Ugyan egyszerű, turista jeggyel utaznak a legtöbben egy repülőgépen (átlagban a helyek 52%-a), a bevétel 84%-a mégis az utasok másik felére, a turista plusz, a business és a first classon utazók zsebét terheli. Mondjuk a first classon utazók zsebét egyre kevésbé, ugyanis egyre nehezebben adják el ezeket a jegyeket, mert nincs akkora minőségi különbség az első osztály és a business között.

Az olcsó fapadosok titkai

Ugyan a prémium légitársaságokkal való utazás továbbra is inkább a kiváltságosak köreibe tartozik, bő húsz éve felütötte a fejét egy újfajta modell, melyet fapados repülésnek szokás nevezni. Ebben az EasyJet és a RyanAir az európai úttörők.

Ez a repülési mód 2001. szeptember 11-e után kezdett számottevő tényező lenni a légtérben, ugyanis a 9/11-es események hatására megtorpant az addig dinamikusan növekvő utasforgalom, melynek következtében némelyik légitársaság a csőd szélére került és nem volt képes életben maradni. A RyanAir ekkor döntött úgy, hogy vásárol 131 darab Boeing 737-est (az EasyJet ugyanezt tette Airbus A320-asokból).

Ezek a gépek a hagyományos légitársaságok gépeihez képest újabb technológiával, alacsonyabb és hatékonyabb üzemanyag fogyasztással bírtak, valamint mivel a két fapados légitársaság járműparkja egyaránt csak egy-egy azonos repülőtípusból állt, ezért a személyzetet sem kellett külön képzéseknek kitenni, elég volt egy általános képzést adni, hogy mi-merre és bárhova, bármilyen útvonalra beoszthatták őket ezzel nem csak pénzt, hanem időt is megspórolva.

A fapadosokon főként pályakezdő “sztyuvik” dolgoznak, akiknek a földön jegykezelő, a repülőn takarító feladatokat is el kell látniuk, ezzel is megspórolva a RyanAirnek két pozíciót, melyre külön munkaerőt kellene fizetniük… A repülőkön az ülések nem hátrahajthatóak, ezért nem tudnak elromlani, nem kell külön karbantartó hozzá: újabb egy alkalmazottal kevesebb!

Az sem egy utolsó szempont, hogy mely repülőtereket veszik igénybe a fapadosok. Azáltal, hogy a drága Heathrow (London) és Charles de Gaulle (Párizs) reptereket még hírből sem ismerik ezek a légitársaságok, szintén takarékosabban tudnak működni. Aki Párizsból szeretne RyanAirrel utazni, nekik 80 percet kell utaznia a Beauvais légikikötőhöz, mely még csak nem is Párizs régiójában (Ile-de-France) található, hanem még északabbra!

Miért nem repülnek a gépek gyorsabban?

Az egy szavas válaszok mesterei erre annyit írnának, hogy: „Takarékosságból”! Én még annyit hozzátennék, hogy 987 km/órás sebességig lehet a legkisebb üzemanyag felhasználással felgyorsulni, e felett már minden egyes plusz km/óráért nagyobb fogyasztással kell számolni, mint ami megérné. Ezért tart napjainkban egy átlagos út 44 perccel tovább (6:27) Los Angelesből New Yorkba, mint ötven évvel ezelőtt (5:43).

A másik oka a „lassulásnak” a forgalom növekedése. Az Atlanti-óceán felett naponta 2000 repülő van a légtérben, mely – bár  a gépek tíz légi folyosón is haladhatnak az aktuális időjárási viszonyoknak megfelelően – óriási számnak bizonyul. Napjainkban a New York-London útvonalat 6 óra 15 perc alatt, a visszautat 7 óra alatt teszik meg a repülők. A különbség oka a jet stream (futóáramlás), mely nyugatról keletre fúj, így az öreg kontinens felé szálló gépmadarakat segíti.

A rekord ezen az útvonalon alig két éves, 2015. január 8-án a British Airways Boeing 747-ese 5 óra 16 perc alatt szelte át az óceánt. Az repülés során a sebessége alig 25 km/órával maradt el a hangsebességtől!!!

Aki szeretne még több érdekességet megtudni a repülés világából, a már említett YouTube csatorna mellett Kordos Szabolcs: Airport, Hungary című könyvét ajánlom, valamint az Xtractor 2017. januári videóját, melyben a világ két legnagyobb utasszállítóját, az Airbus A380-ast és a Boeing 747-8i-jét hasonlítják össze Magyarósi Csabáék.