Budapest közlekedése szépen fejlődik az elmúlt pár évben, ennek ellenére mi mutatnánk még néhány olyan elemet, amivel Budapest ezen a téren is világszínvonalúvá válhat.

Bár az elmúlt években voltak számottevő és nagyon hasznos fejlesztések Budapest közlekedéshálózatában, amelyek által „könnyebben utazhatóvá” vált a főváros az agglomerációjával együtt, mi mégsem állnánk meg itt, és a jelenleg is zajló két beruházás (M3-as metró felújítása és 1-es villamos meghosszabbítása) mellé ajánlanánk még pár, szükségesnek érzett fejleszteni valót.

1) KÖKI vasútállomás

Miután 2008-11 között megépült a KÖKI Terminál bevásárlóközpont, a korábbi buszvégállomásnak nevezett placc bekerült a háromszintes komplexum földszintjére, így rendezettebb körülmények között szállhatnak át a Dél-Pestről és Kőbányáról buszokkal érkező emberek a kék metróra, és fordítva. Az, hogy a kb. 44 milliárd Ft-ból megépült KÖKI hogyan lehet veszteséges, amikor napi szinten legalább 200 ezer ember megfordul a végállomáson, rejtély.

Még ennél is nagyobb rejtély, hogy a vasútállomásra miért nem jutott pénz a fejlesztések során, vagy hogy a Fővárosi Önkormányzat miért nem segítette ki a MÁV-ot, hogy ne úgy nézzen ki a vasúti része a csomópontnak, mint a Balkán a 19. század végén. Roskadozó lépcsők, a peronok tetejéről nyakunkba csöpögő víz, és a kaotikus körülmények végett létrejött „hajléktalanszálló” miatt még nekünk kéne elnézést kérnünk, hogy a Balkánhoz hasonlítjuk az állomást…

2) A 100-as vasútvonal bevezetése a reptér alá

A budapesti Liszt Ferenc repülőtér elképesztő növekedést mutat, ezért szerintünk többet érdemel a 100E-n és 200E-n való zötykölődésnél az az évi 13 millió utas, aki hazánkat választja kikapcsolódásként, vagy ne adj’ isten hazatért és nem tud autóval hazamenni. Kézenfekvő megoldás lenne a Debrecen, Nyíregyháza, Szeged és Szolnok irányába tartó vasútvonalról kiépíteni egy szárnyvonalat, pontosabban beépíteni egyet a két kifutópályával párhuzamosan, a 2-es terminál alá.

A BUD 2020 program keretében 2016-2020 között fejlesztések garmadája valósul meg, többek között egy új terminál, mellyel már évi 18 millió utasra nő a reptér kapacitása; a parkolók fejlesztése, és egy hotel, amely a napokban lett kész és már várja vendégeit. Reméljük, hogy a reptér tövében frissen átadott szállodából nem azt fogják leszűrni az „okosok”, hogy nem kell a vasúti összeköttetést megcsinálni!

3) A Ráckevei hév összekötése a csepelivel a Boráros térig

Jelenlegi formájában a Boráros téri HÉV-végállomás feleakkora funkciót tölt be, mint amekkorát a valóságban kellene neki, ugyanis a két délről érkező HÉV-vonal közül csak a H7-es, Csepelről érkező vonal éri el a „négyeshatos” vonalát, míg a H6-os Pesterzsébet, Dunaharaszti, Szigetszentmiklós, Tököl, Ráckeve vonalról beérkező utasoknak csak a Közvágóhíd jut végállomásként.

A szintén napi százezres forgalmat bonyolító viszonylatot egy egyszerű, pár száz méteres, szintén alagutas megoldással simán össze lehetne kapcsolni a csepeli vonallal. Ezzel a hosszabbítással párhuzamosan a vonal – főként Budapesten található – megállóinak elhelyezését is újra kell gondolni, valamint a Boráros tér teljes kipucolásának is meg kell történnie, mert a Boráros térhez képest ami a KÖKI-n van, az a virágzó Nyugat…

4) Az M0-s körgyűrű befejezése

Hát igen, ez egy igazi „never ending story”, amellyel kapcsolatban számunkra mindig a humorista Aranyosi Péter gondolatai jutnak eszünkbe: „Ilyen, hogy egy ekkora városban, mint Budapest, hogy még nem épült meg egy teljes körgyűrű, Afrikában van csak. Mondjuk ott a minisztert már meg is ették ezért.” – azóta már 2017-ben bejelentették, hogy valószínűleg(!) 2018-2020 között fog végbemenni a végleges útvonaltól függően 35-40 kilométeres projekt.

Igen, a legnehezebben megvalósítható része nincs már csak meg az M0-ásnak, telis-tele tájvédelmi körzettel és magyar szinten hegynek számító puklik tömkelegével, ám ha az M6-oson nem okozott semmiféle problémát mezei alagutakat építeni, akkor a főváros körül se okozzon már gondot, ha kérhetjük! A város, és legfőképpen a belső budai rész levegője tisztulna ezzel.

5) A Duna-part rendezése (alsó rakpartok befedése, gyalogoshíd)

Ha már szóba került a levegőminőség, nem mehetünk el szó nélkül a Budai- és a Pesti alsó rakpartok problémája mellett sem, amely tulajdonképpen két autópálya észak-déli irányban egy világörökségi részt átszelve. Igen, a látkép, amit Citadelláról mindenki fotóz, az UNESCO Világörökség része 1987 óta! Jelenlegi formájában tarthatatlan, ahogy Budapest ezen részével (is) bánunk!

Megoldásnak mi az alsó rakpartok alagutakká tételét javasolnánk – benne az egyik irányban két sávossá szélesítését –, továbbá a felső rakpartok teljes átadását a gyalogos forgalom számára, egy afféle belső rekreációs övezetként, jó sok zöldterülettel, kerékpárúttal és úszóművekkel. A felszínen egyedül a villamoshálózatnak adnánk helyet, valamint nyaranta minden hétvégén gyalogoshíddá tennénk a Szabadság hidat.

Szendrei Zoltán

szendrei.zoltan@nyuz.elte.hu