Mi történik egy repülőgéppel miután kiszálltál belőle és elhagytad a reptér területét? Miért villognak kétszeres hangsebességgel a leszállópálya előtt a fények? Ki az a fedélzeti mérnök és mi volt a feladata? Többek között ezekre a kérdésekre is válaszokat kaptam az Airport túra során.

Habár két évadot már végignéztem a National Geographic-on futó Reptéróriás: Dubai című dokumentumfilm-sorozatból, amikor szeptember elején találkoztam – talán a közösségi médiában – azzal a felhívással, hogy az egyik utazási iroda reptérlátogatást szervez hazánk egyetlen világszínvonalú repülőterére, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, nem lehetett kérdés, hogy ott kell lennem ezen a túrán.

airport1

Az esős, felhős időjárás ugyan nem feltétlenül kedvezett bármilyen szabadtéri programnak, mégis érdeklődve vártam ezt a péntekre eső októberi napot. A találkozó az AeroParkban volt, mely a 2-es terminál mellett található, és az “igazi” túra előtt körülbelül tizenkét év után volt szerencsém viszonylag felnőtt fejjel is megtekinteni az egymás mellett sorakozó régi gépmadarakat.

A múzeumban megtekinthető a magyar polgári repülés több, mint 60 éves története olyan legendás repülőkkel, mint a Li-2-es, a Jak40-es vagy a Tu-154-es, sőt egy XX. századi Tesla radart és egy kibontott hajtóművet is közvetlen közelről megvizsgálhatunk. Az AeroParkban egy igazi veterán volt az idegenvezetőnk, aki fedélzeti mérnökként szolgált azon a Tu-154-esen (is), ami most ki van állítva a parkban.

Hogy ki is az a fedélzeti mérnök? Az Úr úgy magyarázta el nekünk, hogy képzeljünk el egy távolsági buszt, mely egy ismeretlen országba megy ismeretlen utakon, ezért két sofőrje van, amíg az egyik vezet, a másik a térképet nézi, mert aki vezet, nem tud száz százalékosan a navigációra koncentrálni, és ha elnéz egy kanyart a térképen, akár egy óra is lehet, mire visszatalál a helyes útra. A fedélzeti mérnök is ezt a teendőt végezte el sok más egyéb teendő mellett (pl. kijelzők figyelése, útinapló írása), amíg a modern technika és a repülőgépek fejlődése közbe nem szólt.

airport2

A Tu-154-est volt szerencsém belülről is megnézni, idegenvezetőnk számos történettel örvendeztetett meg bennünket. Az egyik ilyen volt, amikor egyszer Nairobiba repültek még a szocializmus idején, és az egyik párttitkárral elhitették, hogy az Egyenlítőnél meg kell emelni a gépet, hogy épségben átjussanak felette. Valamint abba is beavatott, hogy miért nem szabad dohányozni a gépeken: Egyszer valaki rágyújtott a magasban, és a dohányfüst az utastérben a légnyomást jelző műszert tönkretette, majd a gép következő útja során keletkező túlnyomást a műszer nem jelezte ki, melynek következtében egy utas mindkét dobhártyája beszakadt!

Az “igazi” buszos túra első állomása az SRA pont volt, ahol egy check-in szerű átvilágításban volt részünk. Miután mindenki átjutott az ellenőrzésen, a 2B terminál felé vettük az irányt. Először a Fly Emirates óriási, Boeing 777-ese tűnt fel a szemünk előtt, mely méretéből kifolyólag csak egyetlen helyen állhat meg, ugyanis csak egy olyan beszállóhely van a reptéren, amelyik két folyosóval rendelkezik, márpedig a Ferihegyre érkező legnagyobb repülőgép megköveteli ezt a kivételes elbánást.

Ezután a Ryanair kis mini központjához mentünk, amit a cég magának alakított ki még 2012-ben. A légitársaság a repülők és a terminál közötti kapcsolatot nem a jól bevált buszos módszerrel oldja meg, hanem egy jóval olcsóbbal: fedett folyosónak csak nagyon nehezen nevezhető utat jelölt ki utasainak gépük eléréséhez. Száz százalékban fapados megoldás…

A SkyCourt tövében – a két terminál közötti eltérő színű épület – tovább haladva eljutunk a régebbi, 2A terminálhoz. A repülőtér ennek a feléről indulnak a Schengeni övezetbe tartozó célállomással bíró repülők, míg a 2B-ről azok a gépek, melynek célországába útlevél és egyéb ellenőrzés is szükséges, nem elég egy személyi igazolványt villantani a gépre feljutáshoz.

Amikor a 2A-ra  értünk, nagy volt rajta a forgalom, öt gép állt benn egymás mellett, a legtöbbet a buszból kiszállva meg is tekinthettük, ahogy a tőlünk távolabbi kifutópálya felé veszik az irányt, ugyanis a közelebbi kifutópályán sorra szálltak le a gépek, köztük egy Qatar Airways feliratú cargo gép, melynek kirakodását az 1-es terminál mellett megtekinthettük.

airport4

Ezután a busz elvitt minket a 31R kifutópálya végéhez, hogy közvetlen közelről megnézzük, milyen az, amikor egy ekkora jármű 30 méterrel a fejünk felett zúg el. A pilótának ezen a felhős, esős délutánon kiváltképp szüksége volt arra a fényberendezésre, mely a tökéletes landolást lehetővé teszi számára. A fénysorban az egymás után elhelyezett ledek kétszeres hangsebességgel villognak, azért ennyire sűrűn váltva egymást, hogy a repülőgép ne tudja lehagyni a sorban felvillanó lámpákat. A pilóták tökéletes időjárási körülmények között ezt a fénykoncertet már Kecskemét felett látják.

A lámpák után a következők a radarok voltak, melyek a légiforgalmi irányítók legjobb barátai. Négy 100 kilométer sugarú radar elég ahhoz, hogy az irányítók az összes, hazánk légterében tartózkodó repülőt szemmel tudják tartani. A két ferihegyi műszer mellett nyugaton a Kőris-hegyen, keleten pedig Püspökladánynál található egy-egy. Az irányító központ megtekintése sajnos nem tartozott a három órás túrába, pedig ez a része is érdekes lett volna számomra.

airport3

Miután megtekintettük Csányi Sándor és Lewis Hamilton magángépeit az 1-es – polgári célokat már el nem látó – terminálon, túránk a szerelőcsarnokok és raktárak megtekintése után a “D” portán ért véget.

A repülőtér egy csodálatos hely, ahol minden mozdulat döntő jelentőségű, legyen szó a toronyban dolgozó irányítóról, a terminálon belül dolgozó utasbiztonsági koordinátorról vagy a csomagszállítót vezető sofőrről. És pont ez az az összehangolt, felelősségteljes munka az, ami annyira megfog engem a repülőterekben.